искать
Рубрикатор материалов

Сейчас в информационной базе:
рубрик - 109 , авторов - 383 ,
всего информационных продуктов - 3811 , из них
статей журнала - 816 , статей базы знаний - 87 , новостей - 2674 , конференций - 4 ,
блогов - 9 , постов и видео - 174 , технических решений - 7

© 2016-2020 ГеоИнфо

Разработка и сопровождение: InfoDesigner.ru
Блог журнала «ГеоИнфо»

Мегапроекты-2. Москва–Казань глазами эксперта

Ананко Виктор Николаевич
15 сентября 2020 года
Ананко Виктор НиколаевичГлавный редактор журнала «ГеоИнфо»

Несколько дней назад были подведены итоги конкурсов по выбору подрядчиков на строительство автомобильной дороги Москва – Казань. Победителями несостоявшихся конкурсов на 464 млрд рублей стали Стройтрансгаз, ВАД, Трансстройинвест, Автобан, СиАрСиСи рус, Трансстроймеханизация.

Почему конкурсы не состоялись? Да потому, что по каждому этапу было подано только по одной заявке, что навивает мысли на координацию деятельности потенциальных участников и наличие непубличных договоренностей. Однако у ФАС претензий нет, надзорные органы и другие возможные участники итоги не оспаривают. Мы попросили помочь разобраться в ситуации постоянного эксперта «ГеоИнфо», исполнительного директора ООО «Центр сопровождения земельных отношений» Павла Мельникова.

По его мнению, все основные участники рынка дорожного строительства гармонично объединили усилия для реализации мегапроекта с огромным бюджетом.

На этом конкретном примере видны некоторые особенности реализации проектов такого уровня.

 

Непубличное и непрозрачное принятие решений о выборе данного проекта

В силу отсутствия правового регулирования предпроектной стадии невозможно судить о качестве обоснования инвестиций и результатах определения начальной максимальной цены контракты.

Собственно, давно созрела потребность введения в Бюджетный кодекс и Градостроительный кодекс РФ нормы по стадии «обоснования инвестиций» и предусмотреть возможность публичного обсуждения результатов.

Вообще неочевидна необходимость реализации этого проекта, да и самого транспортного коридора Западная Европа–Китай за счет бюджетных средств. Единственное доступное экспертное объяснение сводится к тому, что действующая дорога не соответствует нормам безопасности организации дорожного движения. Надо думать, что у остальных дорог с этими нормами все хорошо.

 

Объединение в один договор стадии проектирования и строительно-монтажных работ

Собственно, и прокуратура, и ФАС ранее неоднократно высказывались против таких договоров, как с точки зрения возможного обхода процедур закупки, так и с точки зрения контроля над ростом стоимости и сроков работ.

Существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных сведений и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.

В наших реалиях проектную документацию могут оформлять одновременно со строительными работами или даже по факту.

Последние нормативные изменения в части транспортного строительства, а именно расширение перечня работ по подготовке строительной площадки до получения разрешения на строительство заставляет задуматься, по какому пути пойдет реализация автодороги Москва–Казань.

 

Механизм управления проектом

Реализация проекта осуществляется силами ГК Автодор. При этом участие самой ГК минимально и сводится к заключению договора, передаче исходных данных (проект планировки и проекта межевания территории линейного объекта) и приемке работ.

Так как закупка осуществляется через Автодор, а не распорядителями бюджетных средств, то на предпроектную документацию не распространяются требования технологического и ценового аудита, строительного контроля. В то время как силами Росавтодор, Росавиации, Росморречфлот, Министерства транспорта РФ осуществляется строительство 1 788 объектов с бюджетом 492 765 млн руб.

Сами положения договора не предусматривают получения положительного заключения ФАУ Главгосэкспертиза на проверку достоверности определения сметной стоимости объекта капитального строительства и/или стоимости проектной документации.

В отличие от EPC контракта стоимость не является твердой и подлежит корректировке по соглашению сторон, при этом не предусмотрена корректировка (уменьшение) стоимости по итогам заключения ФАУ Главгосэкспертиза на проверку достоверности определения сметной стоимости.

Строительный контроль, расширенное и обычное банковское сопровождение контрактом не предусмотрены, проектом конкурсной документации гарантийные сроки на качество работ определены на усмотрение подрядчика, гарантийные обязательства не предусматривают обеспечения. Из всех инструментов предусмотрено казначейское обслуживание и банковские гарантии на авансы, что явно недостаточно для качественного управления со стороны Заказчика.

Отдельный вопрос к обоснованию определения начальной максимальной цены контракты. Видно, даже у самого Автодора есть вопросы к качеству данного документа. Несмотря на обязательность его размещения в составе конкурсной документации, он так и не был опубликован.

Можно предположить, что предыдущий негативный опыт реализации мегапроектов, включая ЦКАД, так и не был учтен должным образом.

Таким образом, риски увеличения сметы, сроков и возникновения объектов незавершенного строительства сохраняются в полной мере, несмотря на режим правового благоприятствования транспортному строительству, введенного 31.07.2020 №254-ФЗ.

Отправить сообщение, заявку, вопрос

Отправить заявку на посещение мероприятия

Отправить заявку на участие как экспонент

Запросить консультацию специалистов по данному техническому решению