искать
Рубрикатор материалов

Сейчас в информационной базе:
рубрик - 113 , авторов - 403 ,
всего информационных продуктов - 4164 , из них
статей журнала - 880 , статей базы знаний - 90 , новостей - 2936 , конференций - 4 ,
блогов - 10 , постов и видео - 192 , технических решений - 7

© 2016-2020 ГеоИнфо

Разработка и сопровождение: InfoDesigner.ru
 

Управление мегапроектами. Экспертный анализ проекта автодороги «Москва-Казань»

Мельников Павел Александрович
21 октября 2020 года

В этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай.

В статье подробно разбираются сложности и проблемы реализации в России таких мегапроектов, как автодорога «Москва-Казань». Сделаны предложения, как их избежать. В частности, отмечается, что существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных данных и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.

Мельников Павел АлександровичИсполнительный директор ООО «Центр сопровождения земельных отношений»

Реализация крупных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры является одной из приоритетных задач Правительства Российской Федерации. К настоящему моменту уже есть целый ряд завершенных проектов такого масштаба. Это, например, подготовка к Олимпиаде в Сочи, строительство Крымского моста и подъездных путей к нему, развитие московского транспортного узла (МЦК, центральные диаметры, реконструкция МКАД).

 

Непростая судьба мегапроектов в России

Объективными сложностями при реализации таких проектов являются их комплексный характер, недостаточные и противоречивые исходные данные, наличие разнообразных интересов стейк-холдеров, значительное количество участников инвестиционного процесса, коллизии в правом и нормативном регулировании, повышенные требования к управленческой культуре.

Например, противоречия интересов стейк-холдеров проявляются в конкуренции различных проектов. Достаточно вспомнить проект развития транспортного узла в Большом Сочи (Джубга-Сочи) и проект моста на Сахалин. Оба они не первый год находятся на предпроектой стадии, идет активное обсуждение их целесообразности.

В случае проекта дороги Москва-Казань удалось консолидировать позиции ключевых участников и даже изменить нормативное регулирование строительства. В рамках национального плана действий, одобренного на заседании Правительства от 23.09.2020, были реализованы меры по ускорению строительства, дебюрократизации регулирования, повышению роли институтов развития. В весеннюю сессию был принят так называемый транспортный закон (31.07.2020 №254-ФЗ), который ввел специальные режимы в градостроительных, природоохранных, земельно-имущественных отношениях для реализации инфраструктурных проектов.

Однако в условиях ограниченности бюджетных источников и падения ВВП возникла другая очень серьезная проблема, также характерная для таких мегапроектов – проблема финансовой обеспеченности.

 

Усиление контроля и централизация не обязательно помогут

В настоящий момент реализуется сценарий консолидации государственных строительных заказов в сфере инфраструктуры. Вице-премьер Марат Хуснуллин назначен председателем наблюдательного совета государственной компании Автодор, Минстрою переданы полномочия строительного контроля по объектам капитального строительства ряда государственных программ (ППРФ от 12.09.2020 №1413). Кроме того, Министерству строительства переданы ФКУ в сфере строительства Минспорта, Минобрнауки, Минкультуры и Минздрава (РПРФ от 21.08.2020 №2153-р), им подготовлен законопроект 01/05/09-20/00108688 о создании публичной-правовой корпорации с функциями государственного заказчика.

Усиление контроля, централизация функций заказчика, изменение правового и нормативного регулирования, повышение качества градостроительной и проектной документации, ускорение строительства действительно создают предпосылки для повышения эффективности использования бюджетных и частных средств при реализации крупных проектов.

В то же время влияние избирательного цикла, стремление освоить выделенные средства, спешка в реализации, недостаточное внимание к предпроектной и проектной стадиям, авральный режим работы, стиль «ручного управления», организационные ошибки приводят к увеличению сроков и сметы строительства, возникновению объектов незавершенного строительства.

Имея богатый опыт реализации сложных и уникальных проектов в сфере ракетно-космической отрасли, атомной промышленности, военного комплекса, освоения территорий и инфраструктурных проектов, мы до сих пор ждем его осмысления, включая негативный аспект. Корпоративные базы знаний в сфере управления сложными проектами исчисляются единицами. В публичной плоскости негативный опыт становится известен лишь через результаты контрольных и инспекционных мероприятий, в том числе, Счетной палаты РФ. Однако оргвыводы либо не делаются, либо не становятся достоянием СМИ и общественности, а значит проконтролировать их учет невозможно.

 

Проблемы дороги Москва-Казань

Итак, несмотря на все вышесказанное, в этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай. Ранее его реализация предполагалась за счет иностранных инвестиций в рамках проекта КНР «Один пояс и один путь». Теперь же предусмотрено полностью государственное финансирование, хотя Владимир Путин заявлял недавно о желании продемонстрировать всем эффективность частно-государственного партнерства при строительстве данной автодороги.

В настоящее время находится на утверждении проект планировки территории линейного объекта, в рамках его подготовки проводятся инженерные изыскания. Коллеги на этих страницах уже обсуждали подходы и качество этих работ.

В сентябре стали известны итоги проведения закупок по выбору подрядчиков на различные стадии проекта. В ближайшее время ГК Автодор планирует заключить договора с компаниями Автобан, ВАД, китайской CRCC, Стройтрансгаз, Трансстройинвест, Трансстроймеханизация.

По итогам экспресс-анализа закупочной документации можно обратить внимание на несколько моментов, а именно:

 

1. Непубличное и непрозрачное принятие решения о выборе данного проекта. В силу отсутствия правового регулирования предпроектной стадии невозможно судить о качестве обоснования инвестиций и результатах определения начальной максимальной цены контракта.

Собственно, давно созрела потребность ввести в Бюджетный кодекс и Градостроительный кодекс нормы по стадии «обоснования инвестиций» и предусмотреть возможность их публичного обсуждения.

 

2. Объединение в один договор стадии проектирования и строительно-монтажных работ в соответствии с ППРФ от 12.05.2017 №563. 

И прокуратура, и ФАС ранее неоднократно высказывались против таких договоров, считая их нецелесообразными как с точки зрения возможного обхода процедур закупки, так и с точки зрения контроля над ростом стоимости и сроков работ.

Существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных данных и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.

 

3. Механизм управления проектом.

Реализация проекта осуществляется силами ГК Автодор, которая осуществляет заключение договоров, передачу исходных данных (проект планировки и проект межевания территории линейного объекта) и приемку работ. 

Так как закупка осуществляется через государственную компанию, а не через распорядителей бюджетных средств, то на предпроектную документацию не распространяются требования технологического и ценового аудита.

Сами положения проекта договора не предусматривают получения положительного заключения Главгосэкспертизы России на проверку достоверности определения сметной стоимости объекта капитального строительства и/или стоимости проектной документации с последующей их корректировкой. 

В отличие от EPC контракта в данном случае стоимость не является твердой и подлежит корректировке по соглашению сторон.

Из дополнительных инструментов предусмотрено казначейское обслуживание и банковские гарантии на авансы, что явно недостаточно для качественного управления со стороны Заказчика. 

Отдельный вопрос к обоснованию определения начальной максимальной цены контракта. Тем более, что несмотря на обязательность его размещения в составе конкурсной документации, он так и не был опубликован.

 

Риски и перспективы

Таким образом, по проекту автодороги «Москва-Казань» имеются риски увеличения сметы, сроков и возникновения объектов незавершенного строительства. Причем они сохраняются в полном мере, несмотря на режим правового благоприятствования транспортному строительству.

Для повышения эффективности реализации данного проекта можно рассмотреть зарекомендовавшие себя на практике организационные, правовые, экономические и технологические меры. В частности:

Экспертное сопровождение и проверка достоверности сметной стоимости экспертами Главгосэкспертизы России, включая механизм корректировки цены контракта в сторону уменьшения по ее результатам в случае необходимости.

Расширенное банковское сопровождение в соответствии с ППРФ от 20.09.2014 №963.

Сводный план работ, централизация снабжения инертными материалами, единая служба закупки, создание на железной дороге транспортно-логистического узла для снабжения.

Единая электронная модель всего проекта, включая проектную документацию.

Обеспечение гарантии качества работы и (гарантии) сроков.

Создание службы технического заказчика и организация обособленного внешнего строительного контроля.

 

Проект федерального бюджета на 2021 год и общенациональный план предусматривают финансирование проекта в размере 22,6 млрд руб. в 2020-2021, что составляет 4,2% от общего объема необходимых средств. В условиях консолидации бюджета это может свидетельствовать об определённой осторожности государства к самому проекту и качеству управления его реализацией.

Тем более, что пока прошло слишком мало времени для того, чтобы судить об эффективности нового транспортного закона. А ведь многие эксперты уже высказываются в пользу того, что для обеспечения комплексного эффекта желательно уже принятые организационно-правовые нормы дополнить мероприятиями производственно-технического характера, связанными с повышением производительности труда, экономии времени и материальных ресурсов.

 

Отправить сообщение, заявку, вопрос

Отправить заявку на посещение мероприятия

Отправить заявку на участие как экспонент

Запросить консультацию специалистов по данному техническому решению